Restoration: Moto Guzzi GTV

Tekst&foto's: Willem Reindersma

Enige tijd geleden vroeg mijn vriend of ik zin had een ééncilinder 500 cc Guzzi te restaureren. Hij had deze motor -vermoedelijk bouwjaar 1936- ergens bij een sloper in Napels gevonden. Framenr. 23655 Guzzi motornr.57613 De motorfiets had meer dan 10 jaar buiten gestaan en was er slecht aan toe, restauratieklasse 6 of nog erger. Met vele bussen italiaanse kruipolie wist mijn vriend tenslotte de motor netjes in onderdelen te krijgen want alles moest mee in de kofferbak naar Nederland.

Ik had niet meteen zin in dit project, maar een italiaanse ééncilinder viertact van voor de oorlog met imposant uitwendig vliegwiel van bijna 8 kg, die kom je niet vaak tegen.
Het grootste probleem was dat de zuiger muurvast in de cilinder zat. Zelfs met flink heet stoken en behulp van een werkplaatspers was er geen beweging in te krijgen (of alles zou uit elkaar barsten). Eigenlijk verkeerde alles in een erbarmelijke staat, het motorblok had jarenlang halfvol water gestaan en er zat een dikke prop roest onder de zuiger waardoor de cilinder er niet af wilde, zoals later zou blijken.
Hoe krijg je zo'n blok dan toch uit elkaar zonder al teveel schade ? Uiteindelijk heb ik met hardhouten wiggen de beide carterhelften stukje bij beetje en halve millimeter na halve millimeter -ik ben er onafgebroken 4 uren mee bezig geweest-, uit elkaar kunnen drijven, waarbij de assen van versnellingsbak en kruktappen door roest maar moeizaam wilden meegeven.
Maar het lukte de twee carterhelften te scheiden. De drijfstang kon nu worden losgeschroefd van de krukas, -dit type heeft een gedeeld big-end met 33 naaldlagers-, en de zuiger kon met drijstang eraan naar boven toe uit de cilinder worden gehaald. Eindelijk, het echte werk kon beginnen !

En wat zag ik allemaal toen het motorblok eindelijk geopend voor mijn neus lag? De tandkrans van de koppeling met bijbehorend krukastandwiel zijn door het water ernstig aangevreten, later zal dit nog gevolgen hebben.
De beide krukaslagers blijken met een felsrand vast te zitten in het carter, iets wat wel gedaan werd als laatste redmiddel om toch nog te kunnen blijven rijden. Met een zelfgemaakt hulpstuk waarbij een wieltje van een blikopener in de rand ronddraait, wordt de felsrand teruggedrukt waardoor het aluminium afbrokkelt. Eén lager wil er nu wel uit, maar de buitenring van het lager aan vliegwielzijde blijft vastzitten. Vanaf de andere kant boor ik gaten dwars door de carterwand heen die precies uitkomen op de achterkant van de lagerring.
Met een drevel lukt het de lagerring eruit te krijgen. De gaten maak ik later weer dicht met epoxy aluminium.
In één carterhelft blijkt een verticale scheur van zo'n 12 cm te zitten, dwars door het koppelingslager heen en ook nog een stuk in het lagerhuis van de secundaire as. Argon lassen lukt niet, ik maak een stalen ring met flens die los-vast in het oorspronkelijke lagergat wordt gezet (persen kan niet, dan wordt de scheur uit elkaar gedrukt en nog groter) en die aan de andere kant van de carterwand met een ring, door en door met schroeven, aan elkaar wordt vastgezet. De scheur zit nu ingeklemt tussen twee stalen ringen. Het lager zelf was niet meer leverbaar en in de ring met flens wordt de nieuwe buitendiameter van het vervangende lager uitgekottert. Aan de andere kant, waar het kettingtandwiel zit, moet een lager komen dat 2mm groter is omdat het ook niet meer bestaat. Ook kotteren dus en de viltring moet meteen plaatsmaken voor een echte oliekeerring.

Carburateur, Marelli magneet en dynamo, zijn onbruikbaar. Mijn keus valt op een Lucas SR magneet. De Lucas heeft een vast ontstekingstijdstip en om straks toch voor- en naontsteking te kunnen geven, moet de Lucas magneet in zijn geheel kunnen kantelen. Achter het vliegwiel, aan het carter vast, komt hiervoor een draaipunt. Dat blijkt nog een hele klus, maar het lukt. Ook moet er een nieuw tandwiel komen om de Lucas aan te drijven, de oorspronkelijke Marelli heeft namelijk een andere conus.
Het gat waar de dynamo in komt wordt voorlopig afgeplugd omdat ik plotseling bedacht heb met deze motor in augustus 1999 deel te nemen aan een oldtimerrace van de HMV in Vlagtwedde. Dat is over 10 maanden........

Wat moet er allemaal nog gedaan worden?

De cilinder wordt schoon geboord en er komt een Ford zuiger in met een zuigerpen van Ø24 mm, veel te groot voor het drijfstangoog van Ø20 mm. De verbrandingsdrukken zijn de afgelopen tientallen jaren sterk toegenomen dus de zuigerpennen werden steeds dikker; een zuiger met een pen van Ø20 mm kon ik niet vinden. Links en rechts in het zuigerpengat maak ik bronzen busjes, zodat er weer een dunne pen in kan. Niet echt een mooie oplossing, maar ik kon zo gauw niets anders verzinnen.

Het grote vliegwiel slingert wel een paar tienden van een millimeter en het blijkt dat de krukastap krom is (valpartij ?).
Het vliegwiel, -met aangeschroefde krukas-, wordt in de 4-klauw van mijn draaibank ingespannen en op beide lagertappen nauwkeurig op 0,00 mm uitgeklokt. Alles wat het vliegwiel nu nog slingert moet eraf, dan loopt de motor straks mooi trillingvrij! Vliegwiel en krukas behoren nu voor altijd bij elkaar, immers op een slingerende kruktap draait een 'recht' vliegwiel!
Nu het vliegwiel toch bewerkt wordt, besluit ik maar meteen een derde krukaslager aan te brengen, zoals de wedstrijd Guzzi's als Condor, Dondolino en Gambalunga dat ook hadden vanaf 1948. Ik wil ermee racen dus de motor moet zo goed mogelijk zijn.
Het extra lager komt vlak achter het vliegwiel te zitten en zit vast in het koppelingsdeksel. Door de breedte van het lager moet de krukas echter wel 1,3 mm uit het midden worden gezet, het vliegwiel komt hierdoor evenveel naar buiten; de carters zijn er niet op berekend en de beschikbare ruimte is eigenlijk te krap. Deze uitvoering met 3 krukaslagers staat bij Guzzi racers bekend als de "Faenza"uitvoering.

De restauratie wordt nu ècht spannend, niet alleen omdat de motorfiets tijdens de opbouw steeds mooier wordt maar ook omdat de tijd begint te dringen. Aan het frame moet nog van alles gebeuren en van een deel van de achterkant van het frame ontbreken essentiële onderdelen. Ik wil ermee racen dus wielen, remmen, voorvork en zitpositie moeten absoluut goed zijn.

Mijn eerste motorfiets (nu 41 jaar geleden) was een 65 cc tweetakt Guzzi met Webb voorvork en handschakeling aan de tank. Het motortje had weinig vermogen maar je kon er enorm plat mee door de bocht, misschien wel door z' n grote 26 inch wielen. De Guzzi motorfietsen waren beroemd om hun wegligging en alle race Guzzi' s van na de oorlog hadden 21 inch wielen in plaats van 19 inch, zoals de meeste motoren toendertijd.
Nu ik dit wist wilde ik natuurijk ook 21 inch wielen! En dat lukte, de wielen werden opnieuw gespaakt en ik heb later de remtrommels uitgedraaid.

Ook dacht ik beide uitlaatbochten wel even zelf te kunnen buigen. Vanwege de liggende cilinder, gewoon twee rechte open pijpen haaks omzetten. Maar dat viel tegen, heet stoken en gevuld met zilverzand in een passende buigmal deed de pijp toch knikken. Toch maar uitlaatbuizen besteld.

En dan was er nog de Webb parallelogram voorvork, alle pennen en bronzen busjes waren uitgelubberd. De bronzen bussen moeten in lijn worden geruimd en ik maak vier nieuwe roestvaststalen pennen die iets dikker zijn. Het neemt 110 uur in beslag en het lukt.

De wrijvings schokdempers voor het achterwiel zijn weg, dus er moeten nieuwe gemaakt worden. Een foto van een Dondolino (met 21 inch wielen zodat ik de verhouding van foto met de werkelijkheid kan uitrekenen) brengt uitkomst. Ik teken de vorm na en vergroot het geheel. Uit aluminium plaat worden 12 stuks "lepels" gezaagd, omgezet en per 3 stuks aan elkaar verbonden, met ertussen theflon ringen. Een bout erdoor met grote aluminium vleugelmoer om aan te draaien en klaar, het werkt. Weer 70 uur voorbij.

De benzinetank is van binnen even bruin als van buiten. Met een handvol grote spijkers en een paar liter ontroest vloeistof erin wordt de tank urenlang in de draaibank langzaam rondgewenteld, tot hij van binnen schoon is .

Een gebruikte Dell'Orto carburateur is duur en schaars. Als vervanging kies ik een eenvoudige Bing carburateur van Ø 27 mm.

Het maken van een fraaie aluminium inlaatkelk is, vergeleken met het voorgaande werk, een zacht eitje.

Inmiddels wordt duidelijk dat ik niet kan meedoen aan de race in augusus 1999, de motor is nog lang niet klaar.

Wel droom ik een paar keer dat de Guzzi echt kan rijden. De voetsteunen moeten nieuw gemaakt en naar achteren gezet, met een nieuw rem- en schakelpedaal , alle bowdenbekabeling en uitwendige olieleidingen moeten aangebracht worden, een zadel met een "broodje" op het achterspatbord moet er komen voor een goede zitpositie, een nieuwe inlaatklep slijpen uit een grotere ( de oorspronkelijke uitlaatklep blijft gehandhaafd), nieuwe klepgeleiders draaien en inpersen, een nieuw achterkettingtandwiel pas draaien, enz.
Ik vind de motor zó mooi worden dat het werk eigenlijk vanzelf gaat.
Begin februari 2000 is het dan eindelijk zover. Het valt me tegen dat de motor toch vrij zwaar geworden is, 172 kg op de schaal, waarvan het blok alleen al 55 kg opsoepeerd. Het enige wat ik heb veranderd aan de motor is de compressie verhouding, die gaat van 1 : 5,5 omhoog naar 1 : 7,5. Verder is alles hetzelfde gebleven. De eerste startpoging gebeurt binnen, op de deel van mijn boerderij in Bourtange.

De deel is 20 meter lang en loopt iets naar beneden, wat in dit geval goed uitkomt. Zal de motor willen aanslaan? Na een paar keer duwen slaat de motor inderdaad aan en loopt zo' n 30 seconden! Het is een fantastisch moment, maar de motor slaat af en is niet meer te starten. Wat is er aan de hand ?
Geen vonk meer, het magnetisme van de Lucas magneet is (plotseling ?) te zwak en geeft bij starttoerental nog maar af en toe een klein vonkje !

Maar de motor heeft gelopen! Ik besluit over te gaan op bobine ontsteking en daarvoor de contactpunten te gebruiken van de Lucas magneet. De spoel wordt eruitgehaald en onder het zadel komt een bobine met accu. Het is een tijdelijke oplossing want de magneet zal later worden gereviseerd.

Gelukkig werkt het, de motor is nu zelfs met de kickstarter te starten. Op een afgelegen weg maak ik een tiental proefritten. Het is iedere keer weer een belevenis op deze motor te rijden !

Al gauw blijkt dat de nieuwe klepgeleiders een te nauwe passing hebben , want beide kleppen lopen een aantal keren vast in de geleider. Zonder verdere schade trouwens. Cilinderkop eraf en weer nieuwe klepgeleiders draaien, maar nu van ander materiaal en met meer speling. Ook dit loopt goed af.

De allereerste race met de Guzzi is op 10 juni 2000 in Eext . De motor loopt en rijdt prima en ik mag voor ‘t eerst 6 rondjes rond de kerk flink gas geven. Daar blijken de vilten afdichtringen van het tuimelaarhuis niet tegen bestand en de olie komt met golven tegelijk langs de tuimelaars naar buiten.

Ik besluit de tweede manche maar niet te rijden. Thuis gekomen merk ik dat het vliegwiel verdacht veel speling heeft. Ik verdenk in eerste instantie het big-end lager, maar besluit toch maar eens het koppelingsdeksel te openen om de primaire transmissie te bekijken. Immers, de originele koppeling (van gietijzer!) en het aangevreten gehard stalen krukastandwiel heb ik er zomaar weer ingezet.
Wat een ramp zie ik voor me! De tanden van de koppeling zijn zo dun als scheermesjes en er ligt twee handenvol slijpsel onder in het carter.
Hoe los ik dit nu weer op vóór de race in augustus? De resterende tanden of wat er nog van over is, draai ik van de koppelingskrans af en soldeer met zilver een stalen ring om het bestaande huis. Krimpen of persen had niet gekund, zowel ring als koppeling hebben een te dunne wanddikte.
Schuine tanden heb ik nog nooit gefreesd dus er komen 70 rechte tanden modul 2 op (was 78 tanden) .Het krukastandwiel moet ik ook nieuw maken, ik heb alleen st. 52, eigenlijk te zacht, maar het moet maar, ik wil rijden in augustus. Het krukastandwiel krijgt 39 rechte tanden (was 44) .
De overbrengings verhouding blijft hiermee nagenoeg gelijk en de nieuwe verhouding is ook niet deelbaar op elkaar, dus de tanden zullen gelijkmatig slijten.
Ook dit karwei lukt, de motor loopt weer en de race in Vlagtwedde wordt een succes, er gaat niets kapot.

De restauratie nam in een periode van 3 jaren zo'n 2400 uren in beslag en daarmee is één van de 2119 ooit geproduceerde Moto Guzzi GTV's bewaard gebleven. Een ontwerp dat van 1921 tot 1976 stand hield als liggende ééncilinder met overvierkante slag/boring verhouding van 0,9.
Zeker voor 1921 visionair bedacht en gedurende 55 jaren een onveranderd gehandhaafd concept.

Wat mij betreft hadden ze daarom dit type GUZZI als motor van de 20e eeuw moeten uitroepen.

Willem Reindersma

Back to the newspage